Les modèles Audi e-tron disponibles chez votre agent officiel Audi « Arenaz Automobiles et Services SA » à Romanel-sur-Morges.
Avec les modèles Audi e-tron entièrement électriques, plongez dans l’univers captivant de la mobilité électrique. Quand look extraverti rime avec performance électrisante. Préparez-vous à expérimenter un tout nouveau plaisir de conduire.
Conduire une voiture sans émissions est devenu une réalité. Malgré tout, de nombreux mythes circulent autour de la mobilité électrique. Des idées reçues bien souvent fausses.
Les onze idées reçues les plus répandues sur la voiture électrique
- Les voitures électriques ne sont faites que pour les courtes distances.
- Les voitures électriques n’ont pas de reprise, on s’ennuie vite.
- Les voitures électriques ne contribuent pas à prévenir le changement climatique.
- La mobilité électrique, ça coûte cher.
- Les possibilités de recharge sont trop peu nombreuses.
- La recharge dure une éternité.
- Tout ce courant dans la voiture représente un danger.
- Le réseau n’est pas conçu pour supporter les voitures électriques.
- Elles ne présentent aucune recherche esthétique.
- On manque de matières premières pour la mobilité électrique.
- Les batteries ne tiennent pas.
Idée reçue n°1:
Les voitures électriques ne sont conçues que pour les courtes distances
Faux! La peur des longs trajets fait partie du passé.
Le problème du manque d’autonomie a été résolu depuis longtemps sur les voitures électriques modernes. Selon le cycle WLTP, l’Audi e-tron 55 quattro peut par exemple parcourir 411 kilomètres sans être rechargée. Une autonomie suffisante pour aller de Lucerne à Genève (382 kilomètres), de Bâle à Lyon (402 kilomètres) ou de Zurich à Francfort (403 kilomètres) – sans s’arrêter. Il existe aussi des véhicules qui, toujours selon le cycle WLTP, peuvent parcourir jusqu’à 600 kilomètres d’une seule traite. Mais qui parcoure autant de kilomètres sans faire de pause? Pour les trajets encore plus longs, le plein d’énergie peut être fait aux points High Power Charging d’IONITY.
Un réseau de recharge rapide est en cours d’installation sur les autoroutes européennes, garantissant l’implantation d’une station IONITY tous les 120 kilomètres. En 30 minutes, la batterie d’une Audi e-tron est rechargée à 80 pour cent. Ce qui signifie que vous pouvez parcourir 700 kilomètres en faisant une seule pause de 30 minutes. La densité du réseau de recharge et la vitesse de charge vont connaître d’autres améliorations. Pssst… petit conseil pour les pilotes au volant de leurs voitures électriques: les places de charge sur les aires d’autoroute et dans les parkings couverts sont souvent les mieux placées. Et souvent, ce sont les seules encore disponibles.
Idée reçue n°2:
Les voitures électriques n’ont pas de reprise, on s’ennuie vite.
Faux! Installez-vous derrière le volant, vous verrez par vous-même.
Les voitures électriques sont très dynamiques, surtout à l’accélération. La technologie affiche sa supériorité en démontrant la rapidité avec laquelle les moteurs électriques exécutent les mouvements de la pédale d’accélération. Il suffit d’appuyer sur la pédale pour se retrouver collé au fond du siège, comme dans un avion. En effet, les moteurs électriques disposent dès le démarrage du couple maximal. Aucun moteur diesel ou essence ne peut rivaliser: ils aspirent l’air, injectent du carburant, génèrent un couple pour le transmettre à la boîte de vitesses avant que les roues ne se mettent enfin en mouvement. La plupart des voitures électriques ne disposent que d’une seule vitesse (mécanisme démultiplicateur).
L’Audi e-tron 55 quattro, par exemple, passe de 0 à 200 km/h sans changer une seule fois de vitesse. S’ajoute à cela, la tenue de route sportive: beaucoup de batteries de voitures électriques sont installées à plat dans le plancher du véhicule: on parle de «skateboard». Le centre de gravité est donc plus bas, la sécurité est renforcée et les passagers ont plus d’espace pour leurs jambes en raison de l’absence de boîte de vitesses et de tunnel central. VW a déjà démontré les possibilités de la technique avec le prototype de voiture de course entièrement électrique ID.R: la voiture passe de 0 à 100 km/h en 2,25 secondes et a battu un nouveau record lors de la célèbre Course de côte du Pikes Peak au Colorado (USA) de 2018. Elle fut plus rapide que tous les moteurs à combustion. Fin août 2019, Porsche a envoyé sa Taycan entièrement électrique sur la Nordschleife du circuit de Nürburgring. Le résultat se passe de commentaire: 7 minutes et 42 secondes. La Taycan est très similaire à l’Audi e-tron GT dont la fabrication en série est prévue pour 2020.
Idée reçue n°3:
Les voitures électriques ne sont d’aucun bénéfice pour le climat.
Faux! Le bilan carbone des voitures électriques est meilleur que celui des autres types de propulsion.
Par rapport au moteur à combustion, les voitures électriques rejettent bien moins de CO2. Elles apportent donc une contribution majeure à la protection climatique. Cela est également confirmé par le bilan écologique global, incluant la production du véhicule et de l’énergie. On a tendance à oublier que la production de carburant des moteurs à combustion est un grand consommateur d’énergie. Pour le diesel, on parle par exemple de 7 kilowattheures par litre de carburant. Soit presque autant d’énergie contenue dans un litre.
L’usine de Bruxelles, qui produit l’Audi e-tron, est la première usine automobile en grande série du segment haut de gamme neutre en CO2. 95 pour cent de l’énergie proviennent de sources renouvelables, et notamment des panneaux photovoltaïques installés sur les toits de l’usine. Les 5 pour cent restants sont compensés par des projets écologiques. En Suisse, la mobilité électrique tend encore plus vers l’écologie que dans le reste de l’Europe, car le mix électrique y est encore plus durable grâce à la grande proportion d’énergie hydraulique.
Idée reçue n°4:
La mobilité électrique est chère.
Faux! À y regarder de plus près, vous faites même des économies.
Les voitures électriques deviennent de plus en plus abordables et coûtent même moins cher que les moteurs à combustion en 2020. Le prix d’une batterie a, par exemple, baissé de près de 80% ces dix dernières années. L’Audi e-tron 55 quattro, premier SUV en série entièrement électrique du fabricant allemand de renom, n’est sur le papier pas plus chère qu’une Audi Q7 ou Q8. On peut même aller jusqu’à dire qu’un véhicule électrique coûte bien moins cher à l’utilisation qu’un modèle comparable avec moteur à combustion. Et pas seulement car l’électricité coûte moins cher en Suisse que l’essence ou le diesel, mais aussi pour les frais de maintenance et d’entretien qui reviennent environ à un tiers des coûts engagés pour un moteur à combustion.
Les assurances proposent souvent une prime écologique aux véhicules électriques et les taxes peuvent aussi massivement baisser selon les cantons. Il est donc important de ne pas s’arrêter uniquement au prix d’achat de la voiture électrique, mais de considérer les frais totaux engagés sur la durée de possession du véhicule, c’est-à-dire d’englober tous les coûts liés à l’utilisation ainsi que la perte de valeur. Du côté de la perte de valeur, on observe une tendance à l’augmentation de la valeur résiduelle des véhicules électriques modernes, plus élevée que celles des moteurs à combustion. L’Audi e-tron se positionne clairement comme un SUV Premium. Parmi les variantes d’entrée de gamme très populaires avec une autonomie légèrement inférieure et un prix plus bas à l’achat, l’Audi e-tron 50 quattro arrive au quatrième trimestre 2019 sur le marché. D’autres voitures plus abordables suivront, chez la marque aux quatre anneaux aussi. Audi s’appuiera sur la plateforme modulaire d’électrification (MEB) du groupe Volkswagen et la partagera ainsi avec les autres marques du groupe.
La ID.3 de VW se base également sur ce principe, censé coûter autant qu’une Golf TDI similaire. Même le constructeur automobile américain Ford souhaite utiliser la plateforme MEB. Plus une base technologique est employée, plus ses coûts de fabrication baisseront. En économie, c’est ce qu’on appelle l’effet d’échelle: plus le nombre d’exemplaires produits est élevé, plus les coûts de production baissent, par exemple en raison de gains d’efficacité, d’une meilleure position de négociation avec les fournisseurs ou de l’utilisation de développements pour plusieurs véhicules. En outre, cela permet aussi bien sûr de développer un véhicule électrique exceptionnel.
Idée reçue n°5:
Les possibilités de recharge sont trop peu nombreuses.
Faux! Le réseau ne cesse de grandir.
Rien qu’en Suisse, l’espace public compte aujourd’hui plus de 4000 stations de recharge pour voitures électriques – contre près de 3300 stations essence et diesel. Et de nouvelles naissent chaque jour. La tendance n’est d’ailleurs pas linéaire mais réellement exponentielle, un peu comme le popcorn dans la poêle. Les centres commerciaux, les hôtels et les gérants de parkings couverts installent des bornes de recharge pour leurs clients, les entreprises en font de même pour leurs employés.
Grâce à l’e-tron Charging Service, les clients Audi ont accès à plus de 100 000 possibilités de recharge dans toute l’Europe, avec une seule carte! Plus de raison de craindre que le véhicule s’arrête. En plus des nombreuses applications, le MMI aide les conducteurs d’Audi à trouver une station de recharge. D’ailleurs, les véhicules électriques peuvent également être rechargés sur n’importe quelle prise domestique installée par un professionnel. La charge est certes plus lente, mais coûte moins cher. Et la plupart du temps, pas besoin de recharger: près de 70 pour cent des procédures de recharge de toutes les voitures électriques ont lieu à la maison ou sur le lieu de travail, sans besoin de recharger le véhicule en route.
Idée reçue n°6:
La recharge dure une éternité.
Faux! Les nouvelles technologies de recharge sont de plus en plus rapides.
Recharger une batterie n’est pas encore aussi rapide que de faire un plein d’essence. Mais ce n’est pas grave: recharger son véhicule, c’est comme recharger son téléphone portable. Vous n’avez pas besoin d’avoir les yeux rivés dessus: fini le temps perdu passé à côté du véhicule à renifler de l’essence. D’ailleurs, un système électrique n’a pas besoin d’être rechargé aussi souvent qu’on le pense. Les Suisses parcourent en moyenne moins de 40 kilomètres par jour. Et comme votre voiture fait le plein d’énergie quand vous êtes à la maison ou sur le parking de votre lieu de travail, vous n’avez plus qu’à profiter du plaisir de la conduite sans vous soucier de la recharge. Et si vous faites un long trajet et que vous ne souhaitez pas faire des pauses trop longues, là aussi il y a une solution. Elle s’appelle IONITY.
Création commune des grands groupes automobiles – parmi lesquels BMW, Daimler, Ford et Volkswagen –, elle permet de parcourir de longues distances le long des principaux axes routiers européens en profitant d’un temps de chargement record grâce à des stations de recharge High Power Charging. Les colonnes IONITY fournissent jusqu’à 350 kW d’électricité aux voitures électriques. Soit un gain d’autonomie de plus de 1000 kilomètres par heure. Une Audi e-tron actuelle peut, par exemple, parcourir jusqu’à 100 kilomètres en seulement dix minutes de charge. D’ici 2020, le réseau IONITY devrait déjà compter 400 stations. En Suisse, elles sont déjà présentes sur les aires d’autoroute Bellinzona Nord, Bellinzona Sud, Gotthard Sud, Grauholz, Heidiland, Kemptthal et Neuenkirch. Mais la Suisse compte aussi d’autres réseaux de charge rapide très denses, comme ceux de GOFAST auxquels vous pouvez également recharger votre Audi.
Idée reçue n°7:
Tout ce courant dans la voiture représente un danger.
Faux! Les voitures électriques sont au moins aussi sûres que les véhicules conventionnels.
Les voitures électriques que l’on trouve actuellement sur le marché sont sûres. Différents systèmes s’assurent qu’il n’y ait aucun risque de choc électrique ou d’incendie. En cas d’accident, le flux de courant s’interrompt automatiquement et immédiatement. Dans l’Audi e-tron, les cellules de la batterie sont particulièrement protégées dans le soubassement et sécurisées contre les accidents. Un cadre en fonte d’aluminium et une plaque en aluminium de 3,5 millimètres d’épaisseur protègent la batterie haute tension, par exemple contre les chutes de pierres ou les bordures des trottoirs. Dans le cas de l’Audi e-tron 55 quattro, la batterie de 700 kilos est boulonnée à la structure de la carrosserie en 35 points. Le centre de gravité est donc plus bas, la sécurité en cas de choc plus élevée qu’avec un moteur à combustion.
La pluie ne représente aucun danger non plus: la recharge est entièrement garantie sans risque. Des tests réalisés par des organismes indépendants ont déjà prouvé le degré de sécurité de l’Audi e-tron: le crash test de l’Audi e-tron 55 quattro, réalisé par le laboratoire indépendant Euro NCAP, a reçu la note maximale de cinq étoiles. Les collègues américains de l’Insurance Institute for Highway Safety IIHS ont eux aussi été convaincus: l’e-tron a reçu la meilleure note, toutes catégories confondues, et la rare mention «Top Safety Pick +». La théorie souvent citée, selon laquelle il est impossible d’éteindre une voiture électrique en feu, n’est même pas citée sur la page de vérification de Correctiv.
La probabilité qu’un véhicule électrique prenne feu est bien moins élevée que pour un moteur à combustion. Selon le fabricant Tesla, le risque d’incendie est onze fois plus élevé pour les voitures essence et diesel que pour les voitures électriques. Si tel devait être le cas, l’incendie se propage beaucoup plus lentement sur un véhicule électrique que sur une voiture qui regorge de liquides inflammables. Laissant toujours aux occupants le temps de sortir du véhicule. Éteindre une voiture électrique en feu est effectivement plus contraignant. Les pompiers ont donc mis en place des formations spécialisées et développé des stratégies adéquates.
Idée reçue n°8:
Le réseau n’est pas conçu pour supporter les voitures électriques.
Faux! L’alimentation évolue avec la forte progression de la mobilité électrique. Mieux, elle la suit.
Des études faites en Allemagne démontrent que même des millions de voitures électriques supplémentaires n’auraient pas d’incidence sur le réseau électrique local. En Suisse, la consommation annuelle d’électricité en 2018 était de 58 térawattheures. Si la totalité de la flotte de voitures de tourisme suisses passait à l’électrique, elles consommeraient en théorie 11,5 térawattheures par an, soit une infime proportion du besoin total. Le besoin supplémentaire en électricité ne représenterait donc aucun problème. La distribution énergétique est encore sujette à plusieurs défis. Mais il reste suffisamment de temps pour les relever. Si on ne vendait actuellement plus que des véhicules électriques, il s’écoulerait beaucoup de temps avant que les 4,6 millions de véhicules en Suisse soient tous électriques, compte tenu d’un marché des véhicules neufs d’environ 300 000 véhicules par an.
En outre, les besoins énergétiques élevés pour le transport du pétrole et le raffinage de l’essence ou du diesel disparaitraient grâce à la position privilégiée de la Suisse et des lacs artificiels dans les Alpes. Avec une électrification en profondeur des transports privés, la Suisse aurait également la possibilité de devenir indépendante dans le domaine de l’énergie. D’une part, parce que l’électricité peut être produite et stockée localement et, d’autre part, parce que les combustibles fossiles, provenant tous de l’étranger et dont l’origine est peu durable, ne seraient plus nécessaires. La Norvège prouve également que personne n’a à se préoccuper de l’alimentation en électricité: la proportion de voitures électriques y est beaucoup plus élevée qu’en Suisse et le réseau les alimente toutes sans sourciller.
Idée reçue n°9:
Elles ne présentent aucune recherche esthétique.
Faux! Les designers sont désormais beaucoup plus libres.
Quand on pense aux voitures électriques, on a souvent en tête les premières tentatives de l’industrie. Des automobiles bricolées sans élégance, assez imposantes, dont les performances prévalent sur l’esthétique. Tout cela a bien changé. La réalité électrique affiche désormais un tout autre visage: beaucoup de voitures électriques ressemblent à leurs homologues à combustion, seuls les connaisseurs avertis sont, par exemple, capables de différencier la Golf électrique de la version diesel. Le message est clair: la mobilité électrique se fond dans la masse et les voitures électriques s’adaptent parfaitement au flux de circulation actuel. L’Audi e-tron 55 quattro rivalise de loin avec l’Audi Q5 ou Q7.
Les détails de l’e-tron annoncent une vaste étendue des possibilités à l’avenir: sur demande, on pourra, par exemple, remplacer les rétroviseurs extérieurs par des caméras, la calandre fait peau neuve et la bande lumineuse à l’arrière revêt des allures futuristes. L’avenir s’annonce captivant: les moteurs électriques nécessitant moins de place que les moteurs à combustion, les designers peuvent soudain repenser totalement les proportions de la voiture. Audi a déjà montré la direction que tout cela pourrait prendre avec le PB18 e-tron, une étude hatchback sans compromis pour les circuits automobiles. Lors de l’IAA 2019 à Francfort, Audi a renommé l’étude en «AI:RACE». Elle rejoint ainsi une série de véhicules électriques visionnaires à couper le souffle. On pense par exemple au AI:TRAIL, un véhicule tout-terrain qui utilise des drones intelligents pour éclairer la voie devant le véhicule. Les designers ne manquent donc pas d’idées.
Idée reçue n°10:
Les matériaux bruts ne suffisent absolument pas pour la mobilité électrique, toujours plus vaste.
Faux! Il y a suffisamment de lithium et la technologie de production des batteries ne cesse de progresser.
La problématique des matières premières est souvent abordée quand on parle de voitures électriques. Aucune pénurie d’approvisionnement n’est à déplorer pour le moment. Le lithium, composante majeure de la batterie, est présent en quantités suffisantes pour alimenter des milliards de voitures, et ce, en prenant en compte l’état d’avancement actuel de la technique. L’exploiter durablement est envisageable, mais pas encore obligatoire. Cependant les ingénieurs planchent sur la question; la proportion de cobalt, composant rare de la batterie, doit être, par exemple, réduite de moitié à moyen terme, et même entièrement sur le long terme. Et toutes les anciennes batteries doivent être recyclées. Ceci n’est possible que si, après leur utilisation dans la voiture, elles jouissent d’une longue «seconde» vie en tant qu’accumulateur d’énergie.
Idée reçue n°11:
Les batteries ne tiennent pas.
Faux! Les batteries des voitures électriques modernes sont conçues pour connaître deux longues vies.
Si vous utilisez un smartphone, vous connaissez le problème: au début, la batterie tient toute une journée et même jusque tard dans la soirée avant de devoir brancher le téléphone pendant la nuit. Mais au bout de quelques années, le smartphone doit être branché plus régulièrement, voire sa batterie changée. Alors pourquoi les voitures électriques ne seraient pas exposées au même problème? D’abord parce que les ingénieurs automobiles voient plus loin que pour un smartphone. Au départ usine, la batterie d’une Audi e-tron dispose d’une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres. Bien entendu, l’accumulateur d’énergie, comme le reste de la voiture, est conçu pour une durée de vie beaucoup plus longue. Le système de gestion de la batterie en est, entre autres, responsable: il s’assure une surveillance optimale des processus de recharge et de décharge pendant toute la durée de vie de la batterie: en veillant, par exemple, à la régulation de la température. Recharger constamment la batterie au maximum n’étant pas optimal pour sa durée de vie, environ douze pour cent de sa capacité sont toujours réservés. Selon le fabricant américain Tesla, qui jouit déjà d’une longue expérience en matière de voitures électriques, certains véhicules disposent encore de plus de 80 pour cent de leur capacité d’origine au bout de 500 000 kilomètres.
Si la batterie arrive au bout de son utilisation et doit être changée, elle n’atterrit pas à la décharge pour autant: après une seconde longue vie en tant qu’accumulateur d’énergie, Audi, en collaboration avec le spécialiste belge Umicore, développe un concept de recyclage qui utilise les précieux composants des batteries pour créer de nouveaux produits. Il est toutefois peu probable que ce scénario se produise souvent: si la batterie n’est plus adaptée à un usage automobile, sa capacité est probablement encore suffisante pour d’autres utilisations. Les fameuses batteries «second life» sont, par exemple, déjà utilisées pour stocker l’excédent d’énergie solaire à l’aéroport de Munich. Lors du Forum économique mondial de Davos en 2019, trois conteneurs entiers avec des anciennes batteries de voitures électriques ont servi de réservoirs électriques. Leur capacité: 1,14 mégawattheures! Elles sont d’ores et déjà utilisées pour stabiliser le réseau électrique.
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